在一年多以前，民航人士對(duì)“鐵路不會(huì)分流航空客流”還信心十足，而此時(shí)“陸空之戰(zhàn)”已經(jīng)拉開序幕。未來，高鐵還將覆蓋中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的大片區(qū)域，而那里往往也是民航航線最集中、黃金航線最多的地方。

    今年全國“兩會(huì)”期間，東航董事長(zhǎng)劉紹勇提議關(guān)注高鐵與航空業(yè)對(duì)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。他認(rèn)為高鐵沖擊了國內(nèi)60％以上的民航市場(chǎng)，將對(duì)民航形成直接而持久的壓力。而國航董事長(zhǎng)孔棟更為擔(dān)憂的是，高鐵將改變中國綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)有格局。

    在高鐵與民航這兩種出行方式上，消費(fèi)者將用腳投票；而在考慮未來的綜合交通運(yùn)輸格局時(shí)，哪一種方式更具性價(jià)比和發(fā)展?jié)摿�，現(xiàn)有交通格局是否應(yīng)該改變及如何改變，將是擺在決策者面前的問題。

    高鐵改變現(xiàn)有交通格局

    時(shí)速200到350公里的高鐵正在改變現(xiàn)有的交通格局，甚至經(jīng)濟(jì)面貌。按照規(guī)劃，在未來兩三年內(nèi)，全國各“鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈。”

    火熱的高鐵藍(lán)圖讓一向以“高端”著稱的民航感到了源源不斷的寒意。

    2009年4月1日，石太客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)。次日，北京到太原的東航航班上座率就由平時(shí)的85％左右下降到49％，個(gè)別航班因?yàn)槌丝腿藬?shù)太少而被迫取消。在這條航線上，東航占有54％市場(chǎng)份額，高鐵開通后，東航航班收入環(huán)比減少了46％。

    同一天投入運(yùn)營(yíng)的合武客運(yùn)專線同樣氣場(chǎng)強(qiáng)大。此前，武漢到南京航線是鷹聯(lián)航運(yùn)營(yíng)的黃金航線，總體客座率為86.83％，平均票價(jià)水平為6．7折。合武客運(yùn)專線開通一個(gè)月內(nèi)，鷹聯(lián)航的這條航線客座率就下滑至69.26％。

    合武客運(yùn)專線將武漢到南京的路程縮短為3個(gè)小時(shí)左右，旅客紛紛表示：“機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)，機(jī)票也貴，而坐動(dòng)車很快又舒服，也不貴�！北M管隨后鷹聯(lián)航將平均票價(jià)折扣降至4．8折，吸引了部分旅客的回流，但該航線的客公里收益已經(jīng)從0．83元下降為0．486元。

    隨著各條高鐵和客運(yùn)專線的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，類似情況頻繁發(fā)生。一些航空公司無心戀戰(zhàn)：上海到鄭州的動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)后，春秋航空的兩地航班停飛；成都到重慶的動(dòng)車組開通后，四川航空的兩地航班停飛；3月28日全國民航夏秋航班換季，武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班，少了近1／4。

    可以預(yù)見的是，未來更大的競(jìng)爭(zhēng)即將展開。

    目前，中國正在建設(shè)中的高鐵有1萬多公里。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年,中國將有1.6萬公里高鐵投入使用，并形成獨(dú)立的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的三大區(qū)域——環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。而這里也是我國民航航線最集中、運(yùn)量最大、黃金航線最多、航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)域。

    高鐵沖擊國內(nèi)60％以上的民航市場(chǎng)

    今年全國“兩會(huì)”期間，東航董事長(zhǎng)劉紹勇提議關(guān)注高鐵與航空業(yè)對(duì)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。他表示，高鐵沖擊國內(nèi)60％以上的民航市場(chǎng)，將對(duì)民航形成直接而持久的壓力。

    他介紹說，根據(jù)初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響，“也就是說，航線有可能就取消了”；線路達(dá)到800公里，會(huì)產(chǎn)生重大影響，可能會(huì)對(duì)民航旅客量產(chǎn)生20％到30％的影響；線路1000公里到1200公里，對(duì)民航旅客量會(huì)有15％到20％的影響。

    著急的不僅是劉紹勇。在南航約160條國內(nèi)航線中，約38條與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)。南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民在2009年第五屆亞洲航空展望峰會(huì)上曾表示，在中國三大航空集團(tuán)中，南航的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密、航班最多，且主要分布在中南、東北等區(qū)域，受高鐵的沖擊最嚴(yán)重。到2020年全國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成之時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋，80％以上的民航運(yùn)輸市場(chǎng)會(huì)受到?jīng)_擊。

    有意思的是，其實(shí)此前民航對(duì)鐵路提速的態(tài)度，一直很“淡定”。

    2007年初的一則報(bào)道顯示，對(duì)鐵路第六次大提速，民航人士反應(yīng)平靜，在他們看來，民航票價(jià)低時(shí)會(huì)搶鐵路的生意，但鐵路很難搶航空公司的生意。

    隨后，國家發(fā)改委批復(fù)了京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，有人再次提出高鐵是否會(huì)對(duì)民航產(chǎn)生沖擊。幾大航空公司表示，會(huì)有一定的影響和沖擊，“不過民航客源主要是商務(wù)人士，他們看重的是旅行的舒適度和服務(wù)質(zhì)量，不會(huì)輕易改變交通工具�！�

    當(dāng)時(shí)民航人士還樂觀地認(rèn)為，高鐵將因票價(jià)過高缺乏吸引力，但航空公司則可以靈活定價(jià)，通過打折來吸引旅客。

    然而，高鐵對(duì)民航的沖擊遠(yuǎn)比預(yù)想的來得嚴(yán)峻而且迅猛。

    到了2009年年中，中國民用航空局辦公廳已經(jīng)組建了“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，專門對(duì)局勢(shì)進(jìn)行研究，并最終形成報(bào)告。

    這份報(bào)告稱，高鐵對(duì)航空市場(chǎng)的爭(zhēng)奪并非中國獨(dú)有。在歐洲，一些航空公司被高鐵搶占市場(chǎng)，不得不停飛部分城市間航線。而日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，讓日航無法招架。

    上述調(diào)研報(bào)告在研究了中國高鐵的發(fā)展趨勢(shì)后指出，中國高鐵將讓民航800公里以內(nèi)航線的時(shí)間優(yōu)勢(shì)喪失，隨后將使航空公司運(yùn)力投放減少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深遠(yuǎn)的影響是，在高鐵大規(guī)模建設(shè)之前，民航是高端旅客出行選擇的主要甚至唯一的運(yùn)輸方式，但高鐵卻能供給原來只有民航能夠提供的運(yùn)輸產(chǎn)品，這不僅促使航空公司變革經(jīng)營(yíng)模式，更將使民航航線面臨網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

    一年時(shí)間不到，調(diào)研報(bào)告上的文字已經(jīng)變成了活生生的現(xiàn)實(shí)。

    現(xiàn)有格局是否應(yīng)該被打破

    據(jù)報(bào)道，國航董事長(zhǎng)孔棟曾公開表示，擔(dān)心高鐵將改變中國綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)有格局。

    一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士也告訴本報(bào)記者，在他看來，現(xiàn)有的綜合交通運(yùn)輸體系將鐵路、公路和民航的地位相對(duì)確立，這是合理的。未來鐵路應(yīng)該保持更加大眾化的面貌，以低價(jià)微利運(yùn)行，滿足大多數(shù)人的出行需要。而民航則偏向?qū)�時(shí)間成本更為在意的人士。

    這位人士表示，決策部門應(yīng)該聽取更多的意見，權(quán)衡兩種運(yùn)輸方式的性價(jià)比。他舉例說，從節(jié)省國土資源和資金消耗上來說，民航占優(yōu)勢(shì)。建一個(gè)4C級(jí)機(jī)場(chǎng)所需要的投資和所占土地面積只相當(dāng)于建設(shè)5公里長(zhǎng)的高速鐵路�！帮w機(jī)的跑道是1．5公里,形象地說，1.5公里的跑道就能讓你連接世界�！�

    但從節(jié)能環(huán)保角度看，高速鐵路似乎更占優(yōu)勢(shì)。一份上世紀(jì)80年代的歐洲國家課題組的研究結(jié)果表明，若以1．0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車的能耗是1．42，飛機(jī)的能耗是7．44，高速公路上小汽車的能耗為8．2。

    歐洲人在認(rèn)真反思運(yùn)輸模式后，開始大力發(fā)展高速鐵路。從上世紀(jì)80年代開始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國家也開始大規(guī)模興建高速鐵路。后來歐盟還制定了一個(gè)龐大的發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃把歐洲各國高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網(wǎng)，并計(jì)劃到本世紀(jì)初將這張網(wǎng)擴(kuò)建到2．4萬公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。

    歐洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)運(yùn)輸模式的調(diào)研結(jié)果，很快影響到中國。有專家發(fā)現(xiàn)，中國的運(yùn)輸體系竟無意間步入了歐洲當(dāng)年追隨美國的舊轍——大力發(fā)展高速公路和民航，忽視了對(duì)高速鐵路的投入。相對(duì)歐洲，中國本該更應(yīng)注重節(jié)省耕地和能源的問題，更應(yīng)考慮對(duì)運(yùn)輸模式的變革。

    上述人士認(rèn)為，在決定大規(guī)模發(fā)展高鐵時(shí)，應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略對(duì)民航的影響，讓三種運(yùn)輸方式繼續(xù)保持原有的平衡。

    對(duì)此，鐵道部副部長(zhǎng)王志國表示，高鐵的發(fā)展，勢(shì)必會(huì)對(duì)中國的運(yùn)輸市場(chǎng)帶來影響，但這個(gè)影響是非常有益的。

    王志國指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，是對(duì)中國綜合交通運(yùn)輸一個(gè)很重要的補(bǔ)充。公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門到門”，是最方便的。民航在長(zhǎng)距離運(yùn)輸當(dāng)中有最快捷的優(yōu)勢(shì)。而高鐵既快捷，也很舒適，對(duì)于旅客乘坐來說非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內(nèi)，也就是乘坐高鐵約三小時(shí)至四小時(shí)到達(dá)的距離內(nèi)，高鐵的優(yōu)勢(shì)是最顯著的，“對(duì)其他運(yùn)輸方式會(huì)帶來一定的壓力，確實(shí)會(huì)形成一定的競(jìng)爭(zhēng)，但這種競(jìng)爭(zhēng)是良性的，是互相促進(jìn)的。第三，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)不僅要看現(xiàn)在‘蛋糕’如何分配，更應(yīng)該著眼將來。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展，今后人員流動(dòng)的頻率會(huì)大幅度增長(zhǎng)。所以，未來我國的客運(yùn)市場(chǎng)是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個(gè)非常龐大的市場(chǎng)當(dāng)中都會(huì)實(shí)現(xiàn)大的發(fā)展�！�

    大規(guī)模發(fā)展高鐵是否有風(fēng)險(xiǎn)

    也有專家提出，建設(shè)高鐵應(yīng)該慎重，“大國不需要高鐵速度”。

    北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)分析稱，高速客運(yùn)專線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，因此票價(jià)也很高，其目標(biāo)市場(chǎng)將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應(yīng)該是一種大眾化的交通運(yùn)輸工具，中國鐵路旅客中83.7％的人是乘硬座出行，在長(zhǎng)途客運(yùn)中，為節(jié)約幾小時(shí)的乘車時(shí)間而花費(fèi)2倍以上的車票支出，很難被大多數(shù)旅客接受。

    在趙堅(jiān)看來，目前的幾條高鐵線路運(yùn)營(yíng)存在浪費(fèi)問題。以武廣高鐵為例，目前的線路至少能開120對(duì)車，但實(shí)際上只開了33對(duì)車，而且還坐不滿。“這就相當(dāng)于建了一個(gè)120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿�！�

    在此基礎(chǔ)上，趙堅(jiān)提出了對(duì)高鐵債務(wù)危機(jī)的思考。他分析說，近2年中國擴(kuò)大內(nèi)需的4萬億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門以更大規(guī)模從銀行貸款，其債務(wù)總規(guī)模正急劇擴(kuò)大。而鐵路是微利行業(yè)，現(xiàn)在由于普遍采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，不僅不能盈利，還將導(dǎo)致巨額虧損。目前在建項(xiàng)目于2012年前后投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，鐵道部門的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財(cái)政補(bǔ)貼維持高鐵運(yùn)營(yíng)。

    對(duì)此，中國青年報(bào)記者曾以“發(fā)展高鐵是否會(huì)形成債務(wù)危機(jī)，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟(jì)”的問題詢問鐵道部人士。

    “中國高鐵建設(shè)不會(huì)導(dǎo)致財(cái)務(wù)危機(jī)�！辫F道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利表示，高鐵項(xiàng)目在決策前都經(jīng)過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度、城鎮(zhèn)化進(jìn)度等，確認(rèn)經(jīng)濟(jì)上是可行的。在項(xiàng)目財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)安排上，資本金的比例按照不低于投資的50％安排，在期限結(jié)構(gòu)上考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可持續(xù)。

    “從整體上看，鐵路債務(wù)水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率為52％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于許多國外鐵路公司的水平。”余邦利說。

    鐵路民航能否從掰手腕走向共贏

    對(duì)旅客來說，鐵路和民航掰手腕的未來是值得期待的。

    比如鐵路以前每次提速，幾乎都會(huì)帶來航空公司更好的服務(wù)和更大的折扣。修建京滬高鐵的意向一定，航空公司就開始提高服務(wù)質(zhì)量，首次實(shí)現(xiàn)各大航空公司之間自由簽轉(zhuǎn)。2009年武廣高鐵的試運(yùn)營(yíng)價(jià)格一公布，南航相應(yīng)航線就加大了的機(jī)票打折力度，隨后南航又開通了“武廣空中快線”，以“公交式”的便捷航空服務(wù)吸引旅客。

    面對(duì)高鐵改變的交通格局，一些航空公司意識(shí)到，徒勞“對(duì)抗”沒有意義，不如將其作為一種合作共贏的機(jī)遇。

    劉紹勇表示，地面城際交通、高鐵交通能夠?qū)�航空業(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持，這在歐洲、日本都有現(xiàn)成案例，“東航接下來會(huì)調(diào)整與高鐵重合的線路，不排除與高鐵聯(lián)手發(fā)展空地聯(lián)運(yùn)。”

    這種合作目前已經(jīng)有了苗頭。自2月27日起，天津機(jī)場(chǎng)和天津火車站配合，每天開出27班從天津機(jī)場(chǎng)到天津火車站的機(jī)場(chǎng)巴士，使旅客順利銜接59對(duì)京津城際高速鐵路。上海虹橋機(jī)場(chǎng)和京滬高鐵虹橋站也并肩站在了一起，以便將來旅客在高鐵和民航兩種交通方式中便捷切換。

    “合作共贏，高鐵和航空肯定能找到合適的方法。但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，以及在未來的交通格局中占據(jù)更有利的地位，這是高鐵和航空在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的主流動(dòng)力�！鄙鲜霾辉竿嘎缎彰�的民航業(yè)人士說。

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